لم يسبق لأي من أودي TT أو فورد موستنغ وأن تم تصنيفهما تحت فئة السيارات الرياضية الصرفة، لكن الأجيال الجديدة منهما أتت مع رياح التغيير التي طالت صلب هذين الطرازين، لذلك ذهبنا على متنهما إلى جبل الحجر للإجابة على السؤال التالي: من هي أفضل سيارة رياضية بسعر يدور في فلك الـ 180 ألف درهم؟

قد لا نكون منصفين بدرجة ما مع موستنغ، فعبر مسيرة هذا الطراز الذي مر على تواجده أكثر من نصف قرن من الزمن، تميزت فئة بوس 302 كسيارة يمكن اعتبارها رياضية صرفة تألقت مع محركها الـ V8 وشاركت في عدة سباقات أُقيمت على أرض وطنها الأم. كما أن الفئة الأحدث من الجيل السابق بوس 302 التي ظهرت في العام 2012، تمتعت بمحرك وصلت حدوده إلى 7,400 دورة في الدقيقة. غير أن ما قد يسقط الصفة الرياضية الصرفة عن موستنغ في أجيالها السابقة هو التعليق غير المستقل، وهذا ما سقط عن هذه الأمريكية أخيراً مع وصول الجيل الجديد.

ولا شك بأن القصة مختلفة بشكل جذري مع أودي TT، إذ ظهر الجيل الأول منها في العام 1998، وتميز بشكله النصف دائري أكثر من أي شيء آخر، وعملياً كانت سيارة كوبيه جميلة الخطوط بعيدة في أدائها عن كل ما يمت للسيارات الرياضية بصلة. بالمقابل جاءت شقيقتها R8 بعد عدة سنوات لتحمل راية السيارات الرياضية ضمن مجموعة إنتاج علامة الحلقات الأربع المتداخلة. ولكن الأخيرة أبعد ما تكون عن دائرة الـ 180,000 درهم التي تدور حولها منافستنا اليوم.

وطبعاً لا ينطبق الرقم المذكور آنفاً على سعر أي من السيارتين بالضبط، إذ أن فورد موستنغ تبدأ من حوالي 130 ألف درهم، ولكن ذلك للفئة الدنيا المزودة بمحرك V6، ونشك بوجود أي شخص يرغب بـ موستنغ مع محرك مماثل. كما يمكن طلب الأخيرة مع محرك ايكوبوست الجديد الرباعي الأسطوانات المعزز بشاحن هواء توربو سعة 2.3 ليتر والتي تبدأ أسعارها من 175,000 درهم. بالمقابل ينطلق ثمن أودي TT فئة القاعدة المزودة بنظام شد أمامي من 182,500 درهم.

وقمنا بتحضير الفئتين الأمثل عملياً للوقوف وجهاً إلى وجه وسط الجبال، وذلك عبر اختيار موستنغ مع حزمة الذكرى السنوية الـ 50 وبسعر 185,000 درهم، وأودي TT كواترو مع حزمة S لاين التي يبلغ ثمنها 202,000 درهم.

وسننطلق بكم الآن في رحلة إلى جبل الحجر لنشهد منازلة للمرة الأولى بين اسمين عريقين دخلا مؤخراً إلى عالم السيارات الرياضية الصرفة، لنكتشف من هي الأفضل...

سنبدأ أولاً مع أودي TT ومن تصميمها الخارجي الذي لن يترك وبكل تأكيد أي أثر كبير في نفسك عند النظر إليه للمرة الأولى، فمازال هذا الطراز متمسكاً بالخطوط العامة الدراماتيكية التي ظهرت للمرة الأولى مع الجيل الأول. غير أنها لم تعد دراماتيكية مع الجيل الثالث بأي شكل كان، وكل ما يمكننا قوله عنها بأنها أودي بامتياز، مع خطوط محافظة وعصرية في الوقت نفسه. وجميع سيارات أودي متشابهة بدرجة كبيرة هذه الأيام، فحتى Q7 القديمة متشابهة مع بقية الطرازات رغم أنها أشبه ما تكون بالحافلة!

على النقيض من الخطوط الخارجية، تحظى المقصورة بتصميم رائع في الداخل، ومتفوق بمراحل عن الجيل السابق، مع شاشة كبيرة تحل مكان لوحة العدادات وتشتمل على نظام ملاحة، غير أنها لا تشتمل على الخرائط الخاصة بمنطقة الخليج، على أن يجري تزويدها بها خلال شهر يونيو القادم، وأي شخص سبق له وأن اقتنى TT يمكنه مراجعة أقرب موزع محلي إليه لإدراج هذه الخرائط فور توفرها.

وتتميز مقصورة TT عن معظم مقصورات شقيقاتها في خطوطها، إلا أن سيارة التجربة التي كانت بين أيدينا طغى اللون الأسود عليها، وحبذا لو كانت تتمتع ببعض الألوان الأكثر جاذبية. عدا عن ذلك تتفوق لوحة القيادة بتصميمها العام وتتألق مع مقودها المسطح الشكل في أسفله والذي يحاكي مقود R8 شكلاً وأداءً مع وجود مجموعة من المفاتيح المثبتة عليه للتحكم بعدد كبير من الوظائف.

ومن الواضح عدم تواجد شاشة وسطية في لوحة القيادة، وذلك على عكس ما هو رائج هذه الأيام في السيارات، وحل مكان الأخيرة ثلاث فتحات للتكيف رائعة بشكلها وتحتوي على مفاتيح التحكم بها في وسطها وبطريقة مبتكرة وجذابة. وبدورها تمتاز الشاشة التي تحتل مكان لوحة العدادات بدقتها العالية وبحداثتها، والأهم من كل ذلك احتوائها على عدد كبير من الوظائف والقوائم التي يسهل التعامل معها، وصدقوني لن تحتاجوا إلا إلى عدة دقائق لكي تتقنوا التعامل معها بفضل نظام الترفيه والمعلومات المدرج عليها والمعروف باسم MMI. باختصار شديد، تتفوق مقصورة TT بصورة لا تقارن مع أي سيارة ضمن نفس المجال السعري.

على الطريق، الانطباع الأول عن TT كان بأنها سيارة رياضية سريعة التجاوب ومتعاونة بطريقة رائعة مع السائق، ويلعب وزنها الخفيف دوراً في ذلك خاصة وأن كل من إطار السقف، غطاء المحرك، الأبواب، غطاء الصندوق وبعض الأجزاء الأخرى مصنوعة من معدن الألومنيوم الخفيف الوزن، وهذا ما سمح بتوفير 90 كلغ مقارنة بوزن الجيل السابق. إذ يبلغ وزن الفئة الرباعية الدفع 1,410 كلغ، فيما يقل وزن فئة القاعدة الأمامية الشد والتي تبدأ أسعارها من 183,500 درهم بـ 100 كلغ عن نظيرتها السابقة.

ولا تحتاج TT إلى أكثر من مداعبة دواسة الوقود لتكشف عن رشاقتها وسرعة استجابتها لرغبات السائق، وحتى عند قيادتها على طرقات غير معبدة، تعمد إلى الاعلان عن ولائها للسائق قدر الإمكان رغم اهتزاز إطاراتها بعض الشيء. ولكن أي يكن، تبقى TT على الرحب والسعة مع تحكم ممتاز بها وبراعة قل نظيرها في فئتها، إذ تخطت المنعطفات الحادة المنعطف تلو الآخر بثبات شبه مطلق رغم تعمد قيادتي لها بسرعات عالية. ورغم شعوري للحظات بخروجها بشكل طفيف عن المسار، إلا أن ذلك كان ضمن حدود المنطق والمتوقع. ولا شك بأن الفضل الأكبر في سهولة التحكم بها يعود إلى التوزيع ذو النسب المتساوية تقريبا للوزن.

ومقارنة بمنافستها الأمريكية، تحظى الـ أودي بمقصورة أكثر حميمية، وقد يعود ذلك إلى حجمها الأصغر واقتراب النوافذ الجانبية أكثر إلى السائق والراكب الأمامي. كما أنك وخلال جلوسك خلف مقودها تشعر بأن الزجاج الأمامي قريب إلى وجهك لدرجة قد يلامس بها جبهتك، وهذا ما يمنحك شعوراً رائعاً مع الإحساس بأنك تتحكم بها بشكل تام. وسأبقى معكم خلف المقود، وتحديداً مع المقود نفسه، والذي يتفوق في آلية عمله عن ما اعتدنا عليه من أودي في السنوات القليلة الماضية، فهو سريع التجاوب وخفيف وذو ممسك مثالي لا رفيع ولا سميك، غير أنني أنصحكم بضبطه على وضعية "كومفورت" باستمرار، فلا يوجد أي جدوى من اختيار وضعية "داينامك" التي لا تقدم أي شيء يذكر باستثناء الشعور الاصطناعي بالمقود. وبالطبع وكما هو سائد، اعتمدت أودي نظام توجيه إلكتروميكانيكي، وإن كنت من المعادين لهذا النظام، إلا أنه لا يمكنني إنكار العمل المتقن التي قامت به صاحبة شعار الحلقات الأربع المتداخلة، وذلك لتوفير نظام توجيه ينقل الإحساس بالطريق بصورة شبه مثالية.

وبالعودة إلى الطريق، أثارت TT إعجابي بانقياديتها ومدى تجاوبها وقدرتها على التسارع عند الضغط عليها، ومن الطبيعي بأن يلعب المحرك دوراً كبيراً في ذلك. وعلى ذكر الأخير، تستخدم سيارة التجربة التي بين يدينا محرك رباعي الأسطوانات سعة 2.0 ليتر معزز بشاحن هواء توربو يعمل على توليد قوة تبلغ 227 حصاناً مع 370 نيوتن متر تتولد بدءاً من 1,600 دورة في الدقيقة. وهذا المحرك هو نفسه المستخدم في غولف GTI برفورمنس التي لا تصل إلى أسواق الخليج. وكونه محرك من تطوير فولكس فاغن، فهذا يعني بأنه يعشق وللأسف الانتقال سريعاً إلى النسب العليا في علبة التروس بهدف المساهمة في توفير استهلاك الوقود. غير أن الصورة تختلف عند ضبط علبة التروس على الوضيعة اليدوية أو S حيث يتم الثبات لبعض الوقت الإضافي على النسبة المعشقة بغية الحصول على المزيد من العزم اللحظي بما يساعد على تحقيق تسارع أفضل. ويمتاز المحرك أيضاً بسلاسة عمله ومرونته مع تقديمه لكم كبير من العزم بغض النظر عن سرعة الدوران، وهذا هو المطلوب في سيارة رياضية صرفة، غير أنني وللمرة الألف سأنادي من جديد وأقول، حبذا لو تم توفيرها بعلبة تروس يدوية.

وخلال قيادتها على المنعطفات، تعين علي توجيه تحية كبيرة إلى نظام الدفع الرباعي كواترو الشهير في جيله الجديد، والذي يتكون من قابض إلكترو هيدروليكي التحكم مثبت على المحور الخلفي مع نظام توزيع العزم إلكترونياً. إذ أنه وعند الدخول إلى أي منعطف وبغض النظر عن السرعة، يعمل هذا النظام فور الخروج من الاخير على إعادة السيارة إلى الوضعية المثالية فوق المسار، وذلك بطريقة أفضل بكثير من الجيل السابق أو الذي قبله. ولكن لا أريد أن أُغفل دور حزمة S لاين التي تواجدت في سيارتنا وشملت على أنظمة تعليق رياضية وعجلات أكبر مع إطارات بجوانب أقل ارتفاعاً بواقع 10 ملم.

ولم يبقى أمامي أخيراً في TT سوى التطرق إلى المكابح والتي كنت أتمنى بأن تكون بنوعية أفضل، إذ لاحظت تصاعد بعض الدخان فورا انتهائي من صعود وهبوط الجبل (مسافة 15 كلم) ورغم أن هذا طبيعي، إلا أنني رغبت بالأفضل. وينبغي أيضاً التنويه إلى دواسة المكابح التي تميزت بآلية عملها الأكثر من رائعة.

بمجرد الانتقال من TT إلى موستنغ، تشعر بفارق كبير على صعيد الرحابة والمساحات المحيطة بك في الداخل، ناهيكم عن استخدام مكثف للجلد الذي يحيط بك من كل مكان، لتلمس مباشرة بأنك تجلس داخل سيارة أمريكية بامتياز. وبفضل خطوطها الخارجية الجذابة للغاية، استحوذت موستنغ على جميع الصور التي قام السكان في الجبال بالتقاطها لنا بواسطة عدسات هواتفهم الذكية. فهي فريدة في شكلها، مطلية بلون برتقالي لافت ومجهزة بحزمة الذكرى السنوية الـ 50. ولا شك بأنها كانت النجمة على الطريق بفضل حجمها الأكبر مع طول يزيد بمقدار 600 ملم عن الألمانية، بالإضافة إلى 80 ملم أكثر من الأخيرة وارتفاع يزيد أيضاً بمقدار 30 ملم. ولا يجب أن ننسى أيضاً خطوط المؤخرة مع المصابيح الأمامية الشريرة وغيرها من اللمسات اللافتة في هذه الأمريكية التي لا تخفي انتمائها إلى فئة السيارات المفتولة العضلات.

ويمكن في الإمارات طلب موستنغ مع محرك V6 لقاء سعر يبدأ من قرابة 130 ألف درهم، ولكن هناك خيار أكثر إثارة قمنا بوضعه في وجه TT هو الفئة المزودة بمحرك رباعي الأسطوانات من عائلة ايكوبوست مع توربو وبسعر يبدأ من 175,000 درهم. غير أن سيارة التجربة التي كانت بين أيدينا احتوت على المزيد من التجهيزات، الأمر الذي وصل بثمنها إلى 185,000 درهم، ومع ذلك يعتبر هذا الرقم أقل وبفارق كبير من TT، الأمر الذي يصب في مصلحة الأمريكية.

من الخارج، تتحلى موستنغ بالكثير من الخطوط واللمسات التي تؤكد انتماءها إلى فئة السيارات المفتولة العضلات، غير أن سيارتنا كانت عملياً بدون عضلات وبدون شعار 5.0 على مؤخرتها طبعاً. فمحركها تبلغ سعته 2.3 ليتر فقط، إلا أنه يولد 325 حصاناً، وهذا ما يمنحها قدرة رائعة على التسارع من 0 إلى 100 كلم/س في غضون خمس ثوان فقط.

من جهة أخرى، أكثر ما تتميز به هذه الفئة من موستنغ عن جميع الأجيال السابقة وكافة الفئات التي مرت عبر تاريخ هذا الطراز الذي يعود إلى أكثر من 50 عاماً، هو طابعها الأوروبي الذي لم يسبق لأي من أسالفها وأن نالت ولو جزء صغير منه، وهذا حسب زعم فورد طبعاً. إذ أنها سيارة رياضية صرفة أكثر من مفتولة للعضلات، وتركز على خفض انبعاث الغازات مع استهلاك أقل للوقود، وذلك على النقيض من أسلافها ذوات الشهية المفتوحة للوقود، وقبل كل ذلك لا ينبغي علينا نسيان شاحن الهواء التوربو.

ولم يعد يخفى على معظمكم بأن الجيل الجديد من هذه الأمريكية شهد ثورة على صعيد أنظمة التعليق مقارنة بالأجيال التي سبقته، إذ تم اعتماد نظام تعليق أمامي مع قوائم انضغاطية من نوع ماكفرسون، ونظام تعليق خلفي مستقل بالكامل عوضاً عن المحور غير المستقل الذي تواجد باستمرار سابقاً. كما نالت قاعدة العجلات الكثير من التطوير، سواء عبر زيادة صلابتها أو من خلال خفض وزنها، وجرى أيضاً اعتماد عدة أجزاء في الهيكل مصنوعة من الألومنيوم لخفض الوزن أكثر، وبالتالي تحسين الاستجابة وتوفير انقيادية أكثر رشاقة من قبل. ولكن ورغم هذه التحسينات الكبيرة، إلا أننا شعرنا بوجود بعض الاهتزازات داخل المقصورة خاصة أثناء الجلوس خلف المقود، إذ ساهم هذا الأخير بنقل قسم لا بأس به من الاهتزازات إلى أيدي من يقبض عليه.

ونبقى في الداخل، ورغم التحسن الكبير في نوعية المواد المستخدمة بتصنيع المقصورة ولوحة القيادة، إلا أنها لم ترق إلا ما هو متوفر في منافستها الألمانية وإلى نوعية تجميعها والاعتناء بدقة التفاصيل. وبمقارنة سريعة مع الأخيرة، تعاني الأمريكية من عدة عيوب لا يمكن أن تعرف طريقها إلى TT، مثل وجود انعكاس واضح على الزجاج الأمامي، وكذلك الأمر بالنسبة إلى الزجاج الذي يغطي لوحة العدادات. وللوقوف على اختلاف نوعية الصناعة، لن تحتاج إلى أكثر من فتح وإغلاق باب موستنغ، ومن ثم القيام بنفس العملية مع TT لتلمس الفارق، ولتسمع أثناء أغلاق باب الأخيرة صوتاً قادماً من بعيد... صُنع في ألمانيا!

على الورق، يتفوق محرك فورد ايكوبوست بفارق 100 حصان عن نظيره في TT، ومن المفترض مع قوة مثل هذه أن لا تصمد الأخيرة أمام هجمات الأمريكية، خاصة وأن محرك ايكوبوست يأتي مع نظام حقن مباشر للوقود وعزم مرتفع يبلغ 428 نيوتن متر يتولد عند 3,000 دورة في الدقيقة.

غير أن القصة تختلف بالمطلق على أرض الواقع، فرغم أن محرك الألماني أصغر سعةً وأقل قوةً، إلا أنه أكثر نشاطاً وأسرع استجابةً من نظيره الأمريكي الذي يتأخر في تقديم القوة والعزم المطلوبين عند الضغط عليه بشدة مقارنة بمحرك TT الذي يتمتع بجاهزية عالية وتحت أي ظرف كان.

ويزيد وزن موستنغ بفارق ليس بالقليل، إذ أن فئة القاعدة يبلغ وزنها حسب فورد 1.6 طن، غير أن سيارتنا كانت غنية بالتجهيزات الإضافية، من أنظمة سلامة، وسائد هواء، تجهيزات كهربائية وغيرها الكثير، لذا لا نتوقع بأن يقل وزنها عن 1.7 طن. وهذا ما لمسناه حقاً خلف مقودها، فالأمريكية أقل رشاقة من نظيرتها الألمانية. ورغم تمتع موستنغ بمقود صغير وذو ملمس رائع، إلا أنه أقل قدرة على نقل الإحساس بالطريق من نظيره الألماني، كذلك الأمر بالنسبة إلى المكابح التي تتفوق TT بنوعيتها على ما هو متوفر في موستنغ.

ولا أظن بأنني بحاجة للمزيد من الشرح والحديث المطول للكشف عن أن السيارة الوحيدة التي تمكنت من إثبات أنها باتت سيارة رياضية في هذه المقارنة هي بكل تأكيد أودي TT. ولكن إذا نظرت إلى موستنغ كما يجب عليك أن تنظر اليها وكما كانت دوماً سيارة عضلات أمريكية مفتولة جيدة فستجد أنها حقاً كذلك، خاصة أنها ملائمة للرحلات الطويلة وتتمتع بأسلوب خاص وانقيادية مريحة. غير أنها ليست سيارة رياضية، وهذا ما قد لا ينطبق إلا على فئة 5.0 منها، وسنكتشف ذلك مع مرور الأيام.